La madera era en la Antigüedad tan importante como el petróleo pueda serlo en la nuestra. La palabra latina para designarla, materia, nos puede dar una idea de hasta qué punto esto era cierto. Piénsese, por ejemplo, que era el combustible por excelencia. Bien directamente, como se ha indicado, o bien transformada en carbón (aunque para ello su masa quedaba reducida a 1/5) para duplicar su potencia calorífica, en los hornos metalúrgicos sobre todo, era indispensable. Si una encina alcanza de promedio los 300 kg de peso, hemos de imaginar que el proceso de transporte era importante y la red viaria debería estar acondicionada para el mismo. Desde el saltus [tierra de monte] o la silva, donde la madera era cortada, era normal el acarreo de los grandes troncos por medio de equipos de bueyes hacia una vía más apta para la entrada de carros o, en el caso de las piezas mayores, hacia los ríos que permitieran el transporte mediante flotación de forma más económica.

El transporte por río era más caro que por mar pero mucho menos que por tierra

Los documentos medievales nos dicen al respecto que los pinos eran arrastrados por bestias o llevados en carretas, a la manera tradicional, hasta el curso de agua que permitiera su traslado, fuese el Guadalquivir u otro río con suficiente caudal para arrastrarlos. Sabemos igualmente que el transporte por este río (y podemos suponer que por otros) podía ser de troncos individualizados o formando grandes balsas o almadías (rates) («piaras de mill pinos», dicen nuestras fuentes), y que era realizado por profesionales especializados (los ratiarii en grupos de 10, 20 o 30 hombres), que los trasladaban -sirviéndose de perchas- en invierno, época de la tala, o en primavera, que es cuando el río solía contar con un notable caudal que facilitaba la operación. Cuando se trababan varios troncos podían servir, por ejemplo, para trasladar sobre ellas las ánforas de aceite hasta Sevilla.

¿Llegaban también así a la bahía gaditana en épocas de fuertes caudales del Guadalete? Plinio nos dice que los abetos eran transportados desde las alturas donde vivían a las costas, utilizando las corrientes fluviales, después de haber sido descortezados, con vistas a su utilización en los astilleros.

En ellos la actividad debía ser intensa, «porque sus habitantes son los que envían una flota más numerosa y de mayores barcos tanto al Mare Nostrum como al exterior», nos dice Estrabón, así como que «los astilleros funcionan allí con madera del país». Este autor no nos dice nada del tipo de madera utilizado en este caso, pero nos informa de que se exporta gran cantidad de resina de pino (necesaria también para el calafateo de los barcos y la impermeabilización de las lonas), sin duda en ánforas, lo que nos habla de extensos bosques tanto de coníferas como de frondosas. Tenemos un texto de Teofrasto en el que se dice que «el abeto (eláte), pino de montaña (peúke), y cedro (kédros) son los típica maderas de construcción naval. Los trirremes y los barcos largos (de guerra) se hacen de abeto porque es ligero, mientras que los barcos redondos (mercantes) se hacen de pino porque es resistente». Evidentemente el número de tipos de madera empleado en la construcción naval, como nos evidencia la arqueología submarina, es muy superior. Y si el número de naves de guerra de Gades debió llegar a ser importante en época anterior a su integración en Roma (s. I a.C.), a juzgar por lo que sabemos de potencias marineras coetáneas, no menor desde luego había de ser el número de naves de carga de esta región, como hemos dicho que señala Estrabón; el número de barcos de pesca, los llamados hippoi (por los mascarones de proa en forma de caballos), debía ser también muy elevado; y lo mismo se podría decir de la actividad de la carpintería de ribera que atendería a la navegación de esteros y ríos con barcas de poco fondo. Algo que suponía tener al alcance de los astilleros (cerca por tierra o más lejos por agua) una buena cantidad de madera (así como de esparto para el cordaje, que sabemos que era abundantemente producido en Cartagena, con la que Cádiz mantenía intensas relaciones comerciales).

La madera fue siempre interesante igualmente en la construcción de edificios, hasta el punto de que si tignum era el nombre de la viga o madera para la construcción, el que hacía casas era llamado faber tignarius, que es denominado tecton en griego, de donde viene la palabra “arquitecto” o “el que manda a los carpinteros”.  Vitrubio, que escribe al comienzo de la época augustea, nos dice que en Hispania todavía se siguen cubriendo los edificios con tablas o pajas (scandulis robustis aut stramentis), así como utilizando ampliamente los adobes en la Bética. Luego, a lo largo del siglo I, se irá imponiendo el uso del ladrillo, lo que implica un movimiento de arena y cal para la mezcla tanto a lomo de bestias como en barcas; de la misma manera que la piedra gana monumentalidad y se van importando mármoles del exterior para realzar los edificios más notables.

Nos refiere A. Collantes de Terán Sánchez (2001) que junto del puente de barcas de Sevilla estaba el muelle denominado de la Ribera, antes del puente de barcas, que estaba dotado de una grúa para la carga y descarga de mercancías que era el único lugar donde estaban autorizadas (1420) dichas operaciones, sin duda por motivos fiscales, lo mismo que vemos en una inscripción de Roma donde se habla de los proffesionarii de ciconiis(profesionales de las grúas) que se encargaban de recibir el vino destinado al abastecimiento de la Urbe y donde se señala la cantidad a percibir por los distintos responsables del proceso, posiblemente arrendatarios del derecho a actuar en tal sentido. En el caso de Hispalis la navegación de altura. hacia el mar, comenzaba a partir del citado puente. En todo caso sabemos que en época medieval a veces los barcos mercantes venidos del mar echaban el ancla antes de subir a Sevilla, bien por dificultades presentadas por los bajos o bien, como vemos en la ley olearia ateniense de época de Hadriano (que impone la venta forzosa al Estado de 1/3 del aceite producido), con vistas a eludir el control fiscal.

Pero debemos observar que si, como hace el citado A. Collantes de Terán, «se ponen en relación un capítulo de las cortes de Valladolid de 1351 y lascondiciones para el arriendo de la grúa instalada en el muelle sevillano [1420], se obtendrá lo que fue el rasgo dominante del tráfico fluvial en este tramo medio del Guadalquivir, al menos durante la mayor parte del período. Lo primero que llama la atención es que en el documento relativo a la grúa sólo se emplean los verbos traer y descargar. Lo que quiere decir que el mencionado tráfico tenía una dirección dominante, la descendente: desde Córdoba y los otros lugares ribereños hacia Sevilla«, que en realidad siempre lo había sido. Se trataba ahora, según la descripción de las mercancías que tenemos, de abastecer de materias primas -trigo sobre todo- a Sevilla, para lo cual las Cortes regularon en 1351 el precio del transporte desde Córdoba y desde Écija; «y la impresión que se saca [de la documentación] es que apenas existía viaje de retorno».

Genaro Chic