Hace ya unos días que Juan Ignacio Zoido ha cambiado de chip y ha pasado de regidor a figurante, de director de orquesta a gregario o, en vida política, de alcalde de Sevilla a líder de la oposición. Resulta paradójico ver como aquel que era ariete de un proyecto, en unos días se tiene que conformar con presionar al ahora alcalde Espadas para que esos proyectos no mueran en el intento, con independencia del color político y del ideario que cada partido pueda tener. La semana pasada, Zoido emplazaba al recién estrenado Espadas para que terminara de impulsar el cerramiento perimetral de la Zona Franca, primer paso fundamental para la creación de esta área.

El Consorcio de la Zona Franca tenía hasta el pasado 26 de junio pasado para finalizar la aprobación del cerramiento. Ese aviso no fue desatendido por la ahora remodelada planta noble de la Plaza Nueva, que recogió el guante del ex alcalde e intentó dar un mensaje de tranquilidad y de buen funcionamiento del proyecto, no sin antes enviar un recado al ex mandatario popular por la misma “tranquilidad” que había vivido la zona franca durante muchos años. Pero llegados a este punto, a este epicentro de dimes y diretes, de donde dije “digo” digo “Diego”, cabe plantearse una pregunta. ¿Qué es la zona franca?

¿Qué es la Zona Franca?

Basta un simple vistazo a la historia de las civilizaciones para comprobar que, con independencia de una zona montañosa que prestara abrigo o de verdes llanos que permitieran los cultivos, todas se formaban en torno a un recurso natural común, el agua. Si pensamos en las primeras poblaciones que surgieron en Andalucía, todas se formaron en torno a recurso acuíferos, modelo que se repetía en Europa y especialmente al Mediterráneo. Atenas, Barcelona, Túnez o Estambul son ejemplo de ello. Y es que, como dicen, “el agua es vida” y, como vida, a su alrededor crecen y se desarrollan flora y fauna de todo tipo, entre ellas la fauna humana.

Sevilla no fue menos. El Betis, el rio Guadalquivir, sería el encargado de vertebrar su población. Una suerte de marisma la conectaba con el mar y la hizo, tirando de tópico, puente entre Europa y América. El esplendor voló por miles de causas y el lago Ligur, con el tiempo, se convirtió en un humedal escenario del rodaje de La isla mínima, película que saca a relucir el lado más amazónico del Guadalquivir y que descubre uno de los miles usos del río, que no quedan en un catamarán que conecta las orillas de la capital andaluza.

A día de hoy, el Guadalquivir no hace sino seguir justificando la decisión de esos primeros pobladores que vieron el río como un enclave estratégico para lo que fue, lo que es y lo que queda por venir. Porque el Guadalquivir convierte a Sevilla en uno de los pocos puertos fluviales de Europa, permitiendo la navegación mercantil desde Sanlúcar la Mayor hasta las mismas entrañas de la Andalucía Occidental. Por donde hace siglos llegaban plata y patatas, hoy circulan contenedores procedentes de Nápoles, de Shangai y otros tantos puertos. Los cruceros pernoctan en el Puerto de las Delicias igual que los marineros vascos llegaban de las Indias. Todo es igual, pero diferente.

Y en esto, la Unión Europea se saca de la chistera un instrumento, le dota de una serie de beneficios fiscales y la constituye con el nombre de zona franca, que sin ir muy lejos encontramos también en Canarias, Barcelona, Vigo y Cádiz. Porque la de Sevilla, en un corto plazo y si la burocracia termina de ajustarlo, será ya la quinta zona franca de España.

Pero, ¿qué es la zona franca? Como diría Calderón de la Barca, un sueño, una ficción… jurídica. La zona franca es un limbo, una suerte de territorio que es Unión Europea, pero que no lo es. La Unión Europea la define como una parte del territorio aduanero de la Unión Europea (toda España lo es) que, para determinados efectos, se considerará que efectivamente no forma parte del territorio de la Unión. No es una cuestión baladí. De ser así ni el legislador Europeo la habría creado, ni los Estados miembros hubieran optado por su constitución, ni habría empresas formando cola para instalarse en dicha zona franca.

Cabe preguntarse, asimismo, cuáles son los beneficios de la zona franca. Principalmente consiste en que toda aquella mercancía depositada en dicho territorio se considere que aún no ha entrado en territorio europeo, a pesar de que físicamente se encuentra en Europa. Esta situación tiene especial relevancia en aquellas mercancías procedentes de China o de Costa de Marfil, ya que mientras la mercancía se encuentre depositada en la zona franca, los compradores de la misma no deberán pagar aranceles aduaneros ni el IVA a la importación. Por eso es, como apuntábamos, un limbo tributario y fiscal. Donde de ordinario son exigibles determinados impuestos, en la zona franca no lo son. Y es una ficción porque es algo inventado por el legislador, algo que no existe, una mentira que se ha creado con una única utilidad, la de otorgar determinados beneficios fiscales.

Hagamos números. Una empresa que se dedique a la venta de madera por Europa abasteciéndose de una maderera situada en Colombia debe pagar por esa importación una cuantía elevadísima de IVA. Esa cantidad no se abona, sin embargo, cuando el comerciante deposita la madera en la zona franca sino al salir de la misma. Podría así traer la madera a Sevilla, aplazando el pago de los aranceles y de los impuestos a la importación cuando ya haya encontrado los compradores para su mercancía y la madera salga de la zona franca. Para una empresa que trabaje con esa mecánica, es decir, con la venta de mercancía importada a terceros países, las posibilidades financieras, contables y económicas que se le posibilitan son infinitas, ya que en ocasiones el IVA puede suponer un puñado de cientos de miles o millones de euros que de otra forma, lastran y merman el margen de maniobra de la misma.

Con las bases anteriores, resulta fácil imaginar que el beneficio no se limita única y exclusivamente a las empresas ubicadas en la zona franca, ni que ese beneficio se reduzca a un plano estrictamente fiscal. Piénsese en el enorme impacto que en forma de empleo directo e indirecto puede genera una zona franca, en las plataformas de transporte, en la distribución por carretera… Un puerto de mercancías supone, en definitiva, una reconversión económica.

Las piedras de toque

La creación de las zonas francas conlleva un indudable beneficio. Dinero llama a dinero. Con un simple vistazo a las otras zonas francas de España comprobamos   que los números son majestuosos, extendiéndose el rédito fuera de los muros de la zona franca.

Con un beneficio de 23,3 millones de euros, la zona franca de Barcelona se encuentra rodeada por el Polígono Industrial Zona Franca, extendido sobre un área nada despreciable de 6.000.000 de metros cuadrados. Como si de una maqueta se tratara, 26,5 kilómetros de red viaria realizan el transporte interno de mercancías por el polígono. Ni qué decir tiene que, obviamente, el polígono se encuentra conectado a la perfección con aeropuertos y rondas de circunvalación.

Pudiera parecer que la propia dinámica de la Ciudad Condal es la que hace destacar a su Zona Franca, pero el ejemplo demuestra lo contrario. Vigo ha venido a convertirse en el Detroit de nuestro país. Aquella ciudad estadounidense cuyo equipo de NBA toma nombre de la industria del motor encuentra un pequeño alter ego en Vigo, si bien la severa crisis provocada por la huida de la industria automovilística ha dejado esta ciudad del Este de los Estados Unidos en una villa en abandono. En Vigo no ha llegado la crisis (no al menos en ese nivel) y en los aledaños de la zona franca ha crecido el área industrial de Balaídos, de más de 635.000 metros cuadrados, y se han creado cuarenta mil puestos de trabajo gracias a la industria del motor. en el que el consorcio Peugeot- Citröen, ha situado su punto neurálgico europeo.

En resumidas cuentas, la posición costera de Vigo, ha permitido una importación desmedida de todo tipo de componentes que contribuye a la fabricación de los vehículos  que posteriormente la marca francesa incluye en sus vehículos y distribuye por toda Europa. La zona industrial de Balaídos, se ha convertido en uno de los centros neurálgicos de la industria automovilística de las marcas francesas, y dadas las magnitudes que caracterizan a la industria del coche, ha remodelado toda la estructura de una ciudad. Una ciudad de 295.000 habitantes, tiene a más de  40.000 personas trabajando en la industria del motor, esto es un 15% aproximado de toda la población. Un porcentaje que realmente puede ser espectacular si tenemos en cuenta únicamente a la población activa.

El caso de Cádiz es significativo dadas las altas cifras de paro de la provincia y el estancamiento económico que sufre la provincia. Su zona franca tiene una ocupación del cien por cien de su extensión gracias a la especialización que se ha dado al equipamiento para frio industrial y ultra-congelación. Obviamente, ser punto de encuentro entre el mar Mediterráneo y el océano Atlántico ha servido para que Cádiz se convierta en un clave punto receptor de producto marítimo. Y la prolongación de la zona franca al puerto de Algeciras lo ha acabado de consolidar, a pesar de los casos de corrupción. La última de las empresas que ha solicitado su instalación en el área gaditana (colmando todos los espacios disponibles) ha tenido una producción de cinco millones de kilos de caballa, destinada única y exclusivamente al engorde del atún rojo. Aunque pudiera parecer el milagro de los panes y los peces, no es así. Estas son las magnitudes con las que se trabaja en las zonas francas.

Sin perjuicio de la más que evidente repercusión que la zona franca de Sevilla puede tener en la propia ciudad, la propia zona de Cádiz puede tener también sus efectos directos en Sevilla. Así, por su propia infraestructura, la única salida por autovía de la capital gaditana, conduce directamente a Sevilla. La conexión entre los agentes de transporte, almacenamiento y distribución es perenne, constante e ininterrumpida entre ambas ciudades. Igualmente sucede en el sentido contrario, ya que una mercancía situada en una zona de interior, como lo será la de Sevilla, siempre será más barata que una que se deposité en una zona portuaria, desde ahí Sevilla se convierte en un núcleo de distribución a toda España, entre ellas, como no, a la provincia de Cádiz.

La relación logística entre ambas ciudades ha de convertirse en una cualidad identificativa de ambas y debe verse expandida y acrecentada por la (eterna) creación de la ronda de circunvalación SE-40, que conectará no sólo a la capital gaditana con la hispalense, sino también a toda la mercancía proveniente de Cádiz, con toda la zona metropolitana de Sevilla.

Y siguiendo con cifras, en la zona franca de Gran Canaria existe actualmente la solicitud de una empresa minera de instalarse en dicho área aprovechando la situación estratégica de las Islas en el Océano Atlántico como centro de distribución de su mercancía. Dicha empresa obtuvo una producción record de 2,63 millones de onzas de oro, algo que contribuyó al beneficio de 3.500 millones de euros que obtuvo la empresa en dicho ejercicio.

Cualquier dato que en este tema pueda parecer insignificante tiene una enorme repercusión. Y es que obviando a la zona franca de Barcelona, todas las zonas francas de España van a sentir un notable salto de calidad con algo tan lejano como la ampliación del canal de Panamá, que permitirá una mayor velocidad en los cruces de los barcos procedentes de Asía hacia el Océano Atlántico.

Valiéndonos de este último ejemplo, una Zona Franca se nos presenta como el rey Midas que convierte en oro todo lo que le rodea. Las mareantes cifras que se han aludido son solo un pequeño ariete de las inversiones y de las cifras que se mueven con la creación de estos territorios. Al límite de su ocupación, evidentemente, las Zonas francas representan una oportunidad que Sevilla tendrá que diseñarse, buscarse, definirse. Igual que lo ha hecho la de Vigo con la automoción.

Una vez más, será labor de las instituciones y de la dirección de la Zona Franca (el Consorcio, que siempre será presidido por el Alcalde de la ciudad) la que realmente puedan darle sentido a esa pequeña torre que ya se puso a pie del Guadalquivir.

articulos-199643

Las dos caras de la misma moneda

No todo son ventajas. Antes dejábamos notar que para desarrollar el puerto deben transitar buques de gran calado (a mayor calado, mayor mercancía transportada y menores costes de transporte). Aquí aparece la Ley de Murphy: cuando algo va bien sin problemas, es que no lo estás haciendo del todo bien.

Y es que el Guadalquivir, a pesar de su tremendo potencial, tiene únicamente un fondo navegable de seis metros de profundidad, lo que hace que aunque pueda soportar la visita de grandes buques mercantes, está fuera de sus posibilidades soportar buques que necesitan ocho metros para navegar sin problemas por la arteria andaluza.

En este punto, a algunos se nos viene al primer plano de nuestra mente una palabra que en los últimos años viene resonando como un repique de campanas en la actualidad sevillana. Esa palabra que ha llenado cientos de veces la portada de los diarios locales: el famoso dragado. Frente a aquellos que entienden que el dragado del Guadalquivir es el complemento único e ideal para la constitución de la zona franca, se alzan aquellos que defienden que el dragado afectaría de manera irreparable al ecosistema que rodea al río, modificando la morfología del río y, por ende, la flora y fauna que lo rodean, causando perjuicio a un enclave de mayor entidad, Doñana.

El dragado es la limpieza profunda de los bajos del río (sedimentos y fondos) a fin de lograr una mayor profundidad y navegabilidad. ¿El problema? El mismo de las catas petrolíferas de Canarias o de la autovía Huelva-Cádiz: el dragado es un problema eminentemente medioambiental. Dragar el río es remozarlo, cambiar su morfología, sus orillas, su anchura, su caudal. A mayor capacidad de agua, más movimiento tendrá el agua, que entrará con mayor facilidad desde el Atlántico. Y cambiará el agua. El agua dulce que desde pequeños nos enseñaron que recorría los ríos se volverá más salada, más oceánica, incrementando su nivel de salinidad notablemente. Peligrarían las especies de las riberas del río y desaparecerían esos escenarios donde Alberto Rodríguez Librero encontró su Isla mínima. Los arrozales perecerían con tanta sal inundando sus raíces y las especies que habitan en sus aguas también se verían afectadas. El informe de la UNESCO presentado el mismo día 2 de julio así lo ratifica.

Así, nada de lo anterior es definitivo. Cada punto ha de ser objeto de estudio, al igual que los 15.000 empleos que se le pueden suponer directa o indirectamente al dragado del Guadalquivir y a las actividades que, de producirse, se ejecutarían en el mismo. Juegan, como casi en todos los temas, dos intereses contrapuestos. Dos intereses que, además, se enfrentan con bastante asiduidad: Medioambiente y Economía. Dos elementos que en multitud de ocasiones son las dos caras de la misma moneda y que, en el caso que nos ocupa, aún no ha caído de un lado o de otro.

La zona franca de Sevilla está en proceso de constitución y de creación. No en vano, se encuentra aprobada por el Ministerio de Economía y Hacienda. Sus estatutos están realizados y durante el presente 2015 se ha de iniciar la ejecución de los trabajos de cerramiento exterior del área de setenta y dos hectáreas. El dragado está a la espera de varios informes que se han realizado sobre el mismo y de los que dependerán que al menos, se pueda proceder a un “vaciado” de unos ochenta y cinco centímetros sobre el total de metro y medio deseado por el Puerto de Sevilla y por las empresas en él instaladas. Pero como muchas otras veces en España, será la Justicia la que, con informes en la mano, decida si la operación continúa o no. Otra cosa es que decida lo más adecuado.

Alberto Sánchez